Por Álvaro Colombres Garmendia – BLes.com
Considerado el proyecto de infraestructura más ambicioso de la historia moderna, a casi ocho años del lanzamiento de la iniciativa de la franja y la ruta (BRI por sus siglas en inglés) del Partido Comunista Chino, analizamos cuáles eran sus objetivos iniciales y en qué estado se encuentran algunos de los proyectos iniciados para ver si el régimen comunista chino logró su objetivo de expandir su influencia en el mundo.
En 2013, el líder del PCCh, Xi Jinping anunció el lanzamiento del BRI como un proyecto que traería prosperidad a todas las naciones a través de millonarias inversiones en infraestructura, la construcción de ferrocarriles, puertos, ciudades, plantas energéticas, represas, rutas y demás.
Con prosperidad, la iniciativa esperaba incrementar el comercio entre China y Europa, pasando por África, con lo cual los países intermediarios por donde pasarían esas rutas, se beneficiarían de los negocios chinos con otras naciones, al colectar impuestos y eventualmente con el crecimiento en población e infraestructura de estos puntos estratégicos, habría nuevos inversores interesados.
Algunos análisis periodísticos indican que, el prospecto de que los países anfitriones aumenten hasta un 5 por ciento sus PBI como resultado de la iniciativa, ha sido uno de los mayores motivadores para que estos se unan al BRI.
Hablando de proporciones, la narrativa oficial de la gran mayoría de los medios es que las inversiones del BRI suman el 40 por ciento del PBI global esto se debe a que simplemente sumaron los productos brutos internos de los países participantes y es una cifra simbólica; abarcan el 65 por ciento de la población mundial, aquí también es una suma simbólica de las poblaciones de los participantes; y utilizaría el 75 por ciento de las reservas de energía.
Pero según un análisis hecho por Wade Shepard de Forbes, la veracidad de estas cifras es altamente cuestionable debido a que no existen indicadores clave de rendimiento públicamente declarados, ni una institucionalización general, ni protocolos formales de afiliación, ni estatutos fundacionales, ni un calendario de desarrollo que no se mide en meros años, sino en décadas, o incluso siglos.
Es decir, BRI carece de documentos públicos o reglas establecidas que permitan el escrutinio de terceras partes u organismos independientes que se dedican a medir la efectividad del proyecto tanto a nivel económico como real a corto o largo plazo, aunque mirando el historial del régimen comunista chino, esta fue quizás siempre su intención.
Por ejemplo, el país sudamericano Argentina, se unió ‘oficialmente’ en febrero a la iniciativa de la franja y la ruta y los reportes en los medios simplemente indicaron que ambos países ‘firmaron un memorándum de entendimiento’.
La falta de transparencia de la iniciativa ha sido un punto de críticas tanto de investigadores, gobiernos y periodistas a la hora de evaluar el BRI en su totalidad.
Shepard también cuestiona la ambigüedad que define qué proyectos son parte del BRI ya que actualmente incluso muchos países de Sudamérica y Centroamérica han anunciado inversiones chinas de infraestructura como parte del BRI, cuando en términos prácticos no tienen nada que ver con conectar Asia con Europa y más bien parecen ser parte de la expansión china por el mundo.
El BRI se basó conceptualmente en la antigua Ruta de la Seda, un camino que conectaba Asia con Europa por el cual se importaban las riquezas y la cultura de un continente a otro, aunque de manera rudimentaria.
Pero el BRI se planteó como algo mucho más ambicioso: en vez de rutas, el PCCh prometió ‘corredores económicos’, los cuales son caminos, puentes, puertos y ferrocarriles que se conectan con rutas marítimas, acortando hasta por la mitad el tiempo que actualmente tarda un barco con carga en llegar de China a Europa.
Cuáles son los corredores económicos dentro del BRI
Los seis corredores económicos dentro del BRI son:
- China-Mongolia-Rusia, el cual va desde China hasta la ciudad de San Petersburgo (CMREC)
- Del Puente Terrestre Euroasiático, que va desde la provincia de Shandong hasta Dinamarca (NELBEC)
- China-Asia Central-Asia Occidental, su recorrido va desde Kazajistán hasta Turquía (CCWAEC)
- China-Península de Indochina, que va la provincia de Henan hasta Malasia (CICPEC)
- Bangladesh-China-Myanmar, va desde la provincia portuaria de Guangdong hasta Bangladesh (BCIMEC)
- China-Pakistán, cuyos extremos son la ciudad de Urumqi en Xinjiang, y el puerto de Gwadar en Pakistán (CPEC)
La mención, descripción y análisis de estos corredores económicos es de suma importancia debido a que son casi exclusivamente los únicos elementos de la iniciativa que los medios incluyendo los estatales chinos han mencionado como parte oficial de la iniciativa y a través de estos se puede realizar una evaluación de su progreso.
Progreso de los proyectos del BRI siete años después
Pakistán
El corredor que conecta el Mar Arábico en la costa pakistaní con la ciudad de Urumqi en Xinjiang, fue uno de los anuncios más importantes del BRI que incluso hasta la fecha las autoridades de ambos países mantienen como uno de los desarrollos más importantes dentro de la iniciativa.
El corredor económico de China-Pakistán es considerado el emblema del BRI, teóricamente iba a conectar China directamente con el Mar Arábico con un puerto en Gwadar que acortaría considerablemente las distancias con Irán, uno de los grandes proveedores de petróleo del PCCh.
Según un reporte de Bloomberg, actualmente solo un tercio de todos los proyectos de infraestructura del CPEC se han completado y de los más importantes, el puerto de Gwadar, está completamente parado.
El puerto de Gwadar parece tener una importancia estratégica para el PCCh, aunque este no sea comercialmente viable.
Gwadar es una zona sumamente empobrecida sino la provincia más pobre de Pakistán, su población principal es una etnia diferente a la mayoría del país por lo que ha estado plagada de conflictos violentos y la ciudad está altamente protegida por militares.
En la zona hay escasa agua potable y la electricidad también es un recurso escaso, por lo que instalar un puerto comercial y una zona de residencias de lujo no parece algo viable y de hecho hasta la fecha no ha funcionado, aunque hay otras razones que serán evaluadas más adelante.
Actualmente Pakistán le debe al PCCh casi 6 mil millones de dólares en préstamos que es más del 5 por ciento de su deuda externa, no obstante, ninguno de los proyectos ha generado ingresos para Pakistán, el PBI del país ha estado en constante declive desde hace años e incluso ha habido protestas masivas de los residentes locales debido a que la construcción de una autopista limitaría o cortaría el acceso al mar de muchos que viven de la pesca.
Malasia
En Malasia, otro punto estratégico dentro de las rutas marítimas de China a Europa, África y Asia Central, el PCCh anunció en 2014 la construcción de una ciudad forestal en el estado de Johor armada sobre una isla artificial (Melaka Gateway), un ferrocarril que conectaría Kuala Lumpur con Singapur, y varios conductos para transportar gas y petróleo.
Según un reporte de The Diplomat, la gran mayoría de estos proyectos han sido cancelados o están parados, principalmente debido a cuestiones relacionadas a la corrupción y a la falta de transparencia de los acuerdos para la construcción de los proyectos.
La ciudad forestal o el Melaka Gateway, un proyecto de viviendas lujosas con tecnología ‘verde’ y un puerto moderno para barcos de carga extra grandes está ubicada en el estrecho de Malaca un punto estratégico para el transporte de petróleo y gas a China.
Debido a que el tráfico marítimo en la zona es dominado por Singapur, usualmente un aliado de los Estados Unidos, la construcción del puerto en el estrecho de Malaca le permitirá al régimen chino importar gas y petróleo sin temer posibles sanciones del gobierno estadounidense.
Aunque mirando las imágenes satelitales de la zona se puede ver la isla artificial ya construida con algunos edificios, la iniciativa está actualmente parada.
El proyecto fue muy criticado por su impacto ambiental puesto que la acumulación artificial de arena puso en peligro a la fauna marítima de la región, además de afectar la pesca de los residentes locales.
Expertos también señalaron que construir un complejo de viviendas de lujo tan cerca de Kuala Lumpur, la capital del país, donde ya existen este tipo de instalaciones, era innecesaria.
Además, los precios de las viviendas eran tan caros que pocos malasios podían adquirirlas y se especulaba por ello que estaban destinadas para los chinos millonarios, aunque a la fecha muy pocos departamentos del proyecto han sido vendidos.
En 2018, con un nuevo presidente en el poder crítico de las relaciones de Malasia con China, se realizó una revisión de todas las iniciativas del BRI.
El Enlace Ferroviario de la Costa Este (ECRL) fue cancelado luego de que se descubriera que el presidente previo había inflado el precio del contrato. Más tarde, mediante negociaciones, el nuevo presidente logró recortar el costo inicialmente de 16.2 mil millones de dólares a 5.3 mil millones para reiniciar el proyecto.
Dos gasoductos por valor de 2.300 millones de dólares también fueron cancelados. Aunque el ferrocarril se ha reactivado, ninguno de los proyectos en Malasia ha sido completado y el país tampoco ha visto los frutos económicos prometidos.
El portal de Khorgos, Kazajistán
Otro punto emblemático del BRI es el portal de Khorgos, ubicado en la frontera de China con Kazajistán donde el PCCh construyó una conexión de ferrocarriles para enviar sus exportaciones a Europa.
Si bien en este caso, reportes indican que la infraestructura prometida por la iniciativa ha sido completada, con áreas residenciales y estaciones para trenes de carga, la promesa de beneficios económicos para Kazajistán, parecen no llegar como esperado.
Considerado uno de los lugares más inaccesibles de la región por estar a miles de kilómetros del mar y por no tener ciudades cerca, la instalación de una estación para trenes de cargas a unos 8000 kilómetros de Europa, solo parece servir para que China exporte sus bienes, pues los trenes van cargados con los productos chinos pero vuelven vacíos de Europa, una señal del comercio desequilibrado entre China y el resto del mundo.
Sri Lanka, Uganda, Serbia
Otros proyectos de infraestructura incluyen una ciudad portuaria en Colombo, Sri Lanka, una planta hidroeléctrica en Karuma, Uganda, y una autopista en Serbia.
Según un reporte de la BBC, para la construcción de la ciudad portuaria en Colombo, Sir Lanka se endeudó con el PCCh en 8 mil millones de dólares, por lo que actualmente el puerto está bajo la concesión de una empresa china.
La ubicación geográfica del puerto en Colombo es otro importante punto dentro de las rutas marítimas que China necesita para acceder a Asia Central para luego continuar hacia Europa.
La planta hidroeléctrica de Karuma en Uganda no es punto de interés para China dentro de la estructura del BRI pero también es un proyecto que no ha sido finalizado y reportes locales indican que en junio de este año la planta estaría operacional.
En Montenegro, el PCCh comenzó a construir un tramo de 40 km de una autopista de más de 400 km que iría desde el puerto de Bar, en Montenegro, en el mar Adriático, hasta Belgrado, la capital de la vecina Serbia.
La iniciativa está parada porque el gobierno de Montenegro no pudo pagar los mil millones en préstamos que tomó de los bancos chinos para construirla y según un reporte de NPR, el ex ministro de Justicia del país, Dragan Soc, dijo que una vez terminada, la carretera no llevará a ninguna parte de todos modos.
Por qué las iniciativas del BRI han fallado
Al haber analizado algunos de los proyectos más importantes del BRI, podemos ver que hasta el momento ninguna de las iniciativas ha traído los frutos económicos y la prosperidad prometidos.
Entonces, ¿cuáles son los beneficios del BRI para el régimen comunista chino? Es una respuesta compleja que da lugar a diversas teorías.
Uno de los puntos más criticados de la forma en que el Partido Comunista Chino (PCCh) desarrolla sus iniciativas dentro del BRI, según los estándares occidentales, es la falta de transparencia en los acuerdos que firma con los países anfitriones.
En primer lugar: no existe el proceso de licitación. Más del 90 por ciento de los proyectos los realizan empresas estatales de China, que se dice tiene 7 de las 10 compañías de construcción más grandes del mundo. Solo unas pocas son otorgadas a empresas locales, pero siempre en cooperación y/o supervisión de los chinos.
Esto también implica que China trae sus propios trabajadores que, a su vez, se llevan el sueldo de vuelta a China.
Esto también da lugar a la corrupción: los costos los establecen las mismas empresas chinas, que han sido criticadas por, como en el caso conocido de Malasia, inflar los precios.
Muchas de estas empresas, como lo señala Johanttan Hillman del Centro Estratégico de Estudios Internacionales, “han sido excluidas del Banco Mundial y otros bancos multilaterales de desarrollo por fraude y corrupción, que abarca desde inflar los costos hasta dar sobornos”.
Los gobernantes locales ganan buena reputación por anunciar la construcción de infraestructura, aunque la mayoría no llega a verlos completos, pero todo el proceso es manejado por el PCCh.
En segundo lugar: la cuestión de los préstamos. Si bien los fondos provienen de los bancos chinos más importantes como el Banco de Importación y Exportación de China (Exim), el Banco Industrial y Comercial de China (ICBC), y el Banco de Desarrollo de China, en muchas ocasiones el PCCh crea empresas conjuntas con el mero fin de otorgar los préstamos, evitando que la deuda aparezca en los libros contables del país; es decir la deuda no existe para China.
En tercer lugar: los recipientes de estos préstamos son todos países empobrecidos ya endeudados con el FMI y el Banco Mundial, castigados por décadas de gobiernos corruptos que utilizan los fondos públicos para enriquecerse.
Es decir, desde el punto de vista financiero, ninguna organización ni país consideraría prestarles dinero a estos países teniendo en cuenta su récord.
En cuarto lugar, pero no menos importante, el PCCh ofrece términos mucho menos amigables en sus préstamos. Mientras que naciones fuertes como Japón y Francia han otorgado préstamos para la construcción de infraestructura a otros países con una tasa del 1 por ciento y un plazo de hasta 28 años para saldar la deuda, el PCCh ofrece una tasa de más del 4 por ciento a diez años.
Entonces ¿cuáles son los beneficios para el PCCh?
Ya hemos visto que comercialmente los proyectos iniciados dentro del BRI no han traído ningún gran beneficio económico para los participantes. Si bien el PCCh se ha asegurado en algunos casos como el portal de Khorgos en Kazajistán de enviar sus importaciones a Europa, mirando la totalidad de las iniciativas, ninguna está planteada comercialmente.
Entonces, ¿qué gana el régimen comunista chino con estas inversiones?
Ventaja militar
De acuerdo con la ley china, todas las empresas de construcción estatales o semiprivadas chinas, deben construir utilizando los estándares del Ejército Popular de Liberación (PLA), es decir ya sea un puerto, una estación para trenes de carga, autopistas y demás, estas deben estar preparadas para recibir vehículos y equipamiento militares.
Haciendo un análisis de los puntos estratégicos donde el PCCh inició la construcción de puertos y caminos que conectan a China con Europa, Asia central y África, todos estos tienen una función dual.
Como lo señala el Asia Society Policy Institute, el enfoque de Beijing es construir bases militares que también tienen uso comercial, sin levantar sospechas.
Muchos de los puertos que se construyen dentro del BRI siguen el modelo que integra el puerto con parques industriales e industrias de apoyo como la construcción naval y los servicios de reabastecimiento que mejoran la capacidad del puerto para apoyar a los buques de la marina china.
Es decir, en caso de conflictos militares, el PCCh tendría la posibilidad de abastecer su ejército desde cualquier de estos puntos lejos de su base operativa.
También le permitirá a Beijing dictar las reglas de navegación en la región y evitar las sanciones internacionales que usualmente imponen los Estados Unidos.
Los puertos de Hambatota en Sri Lanka, Gwadar en Pakistán, el portal de Melaka en Malasia y una base militar en Yibuti están todas bajo la concesión de compañías chinas luego de que estos países fallaran en pagar su deuda con China.
Recursos naturales
Un reporte de AidData indica que la verdadera intención del PCCh detrás de sus préstamos impagables es hacerse de los recursos naturales de los países anfitriones:
“Para asegurar la energía y los recursos naturales de los que el país carece en cantidades suficientes y maximizar el rendimiento de las inversiones de los excedentes de dólares y euros, los acreedores estatales chinos han aumentado rápidamente la concesión de préstamos denominados en moneda extranjera a los países ricos en recursos que padecen altos niveles de corrupción”.
Según el informe, el PCCh establece un complejo procedimiento en el cual, al mismo tiempo que emite un préstamo para construir infraestructura en el país anfitrión, paralelamente establece un acuerdo para la compra de recursos naturales.
Sin embargo, cuando recibe los recursos, el PCCh “paga” por ellos depositando dinero en una cuenta que controla, y utiliza esos fondos para cobrar los pagos programados del préstamo.
O sea, cuando el país anfitrión no puede pagar el préstamo, China se quedará con los recursos naturales.
El PCCh firmó, por ejemplo, un acuerdo con el Partido Comunista Cubano para construir infraestructura en la isla. Cuba es conocida por ser una de las fuentes más grandes de níquel, además de ser un país empobrecido por décadas de corrupción.
Otros países ricos en recursos que también deben millones de dólares al PCCh incluyen Ghana y Zambia.
La pregunta final: ¿Ganó influencia geopolítica el PCCh?
Si hay algo en lo que analistas de ambos lados del espectro político están de acuerdo es que, con el BRI, el PCCh buscaba ganar influencia en el escenario mundial, llenando los vacíos dejados por Europa y Estados Unidos.
Entonces, ¿logró el PCCh su objetivo de posicionarse como una potencia con el BRI?
En primer lugar, cabe mencionar que los bancos chinos involucrados en estos acuerdos, han comenzado a sentir el impacto de prestar dinero sin que se lo devuelvan.
Según un informe de Wion, el Banco de Desarrollo de China y el Banco de Exportación e Importancia de China pasaron en 2016 de entregar hasta 75 mil millones de dólares en préstamos a solo 4 mil millones en 2019, una dramática reducción del 94 por ciento.
Los préstamos impagos también tuvieron como consecuencia que una gran cantidad de estos bancos chinos involucrados en financiar el BRI fueran clasificados como de alto riesgo por autoridades financieras.
Además, muchos de los países anfitriones han dejado de tomar préstamos del PCCh, la población local también ha comenzado a protestar por la pérdida de la soberanía ante el avance del PCCh, y países como Eslovenia, la República Checa, Rumania y Lituania han demandado controlar los proyectos del BRI localmente o salirse de la iniciativa completamente.
Conclusiones
Mientras que algunos analistas afirman que mientras el PCCh sigan canalizando su dinero en estos países empobrecidos con promesas de prosperidad la imagen de una potencia china sigue creciendo, otros basados en la evidencia de estos casi ocho años desde que el BRI fue lanzado, afirman que la estrategia no está rindiendo los frutos de poder deseados por el PCCh.
Estados Unidos y Europa durante el G20 anunciaron medidas para contrarrestar los esfuerzos dominación global del PCCh, aunque bajo términos más benevolentes teniendo en cuenta aspectos fundamentales como, determinar la cantidad de dinero que estos países puedan pagar efectivamente, diseñar los proyectos en base a la necesidad local, abrir un proceso de licitación legal y justo, etc., a fin de no solo no endeudar innecesariamente a los anfitriones sino buscar el beneficio real de sus residentes.
Otra consideración importante que ha sido completamente excluida en los análisis de los medios, es la impunidad de los líderes del régimen chino y sus empresas.
Mientras que los casos de corrupción han terminado con los gobernantes locales investigados, o al menos su reputación dañada, los líderes chinos no se enfrentan a ningún tipo de escrutinio en su tierra natal: no hay que preocuparse por ganarse el voto en China, porque no hay elecciones.
Al mismo tiempo, mientras el PCCh busca fundar una imagen de ‘salvador’ prestando miles de millones de dólares, o invirtiéndolos en construir en otros países, China sigue siendo hogar de al menos 700 millones de pobres que viven en las zonas rurales.
Aunque estos cientos de millones de chinos no tienen voz en la comunidad internacional, el PCCh nunca podrá convertirse en una potencia mundial cuando ni siquiera puede ganarse el corazón de sus propios ciudadanos.
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