La caída de la industria de los vehículos eléctricos

Traducido de The Expose por TierraPura

En China, los vehículos eléctricos han sido asignados a vastos cementerios de vehículos no vendidos. Si bien los servicios de viajes compartidos compraron los vehículos a precios subsidiados, los compradores privados no están tan interesados. Así que el año pasado China empezó a deshacerse de sus vehículos eléctricos en Europa, donde están llenando los puertos de Rotterdam y Amberes.

Estados Unidos también tiene existencias de coches eléctricos sin vender. Y en Gran Bretaña, el impulso de los vehículos eléctricos se ha desacelerado.

La gran revolución eléctrica que se prometió hace apenas tres años ya está fracasando y arrastrará consigo a los fabricantes de automóviles.

Lo siguiente fue publicado originalmente por The Spectator UK como el artículo ‘ ¿Qué pasó con la revolución del coche eléctrico? ‘ escrito por Ross Clark .

A menudo se caracteriza a China como un imitador en lo que respecta a la industria y la tecnología, pero en cierto modo ha demostrado ser un pionero. Fue China la que experimentó el primer auge de los coches eléctricos, y fue China la primera en sufrir cuando la demanda de ellos colapsó. Los vastos cementerios de vehículos sin vender que se encuentran en Hangzhou y otras ciudades chinas son el resultado de un enorme impulso subsidiado para fabricar vehículos eléctricos, cuya demanda nunca ha alcanzado a la oferta. Los servicios de viajes compartidos compraron los vehículos, en una repetición del gran fiasco de las bicicletas compartidas de 2018, que provocó montones de bicicletas sin usar y no deseadas. Pero los compradores privados se han mostrado notablemente menos interesados.

Donde China va a la cabeza, el resto del mundo parece condenado a seguirla. Mientras los fabricantes chinos luchan por vender sus automóviles eléctricos en su país, el año pasado comenzaron a enviarlos en grandes cantidades a Europa, donde muchos ahora se están acumulando en los puertos de Rotterdam y Amberes. La ventana para venderlos puede resultar pequeña, ya que la UE está considerando medidas para evitar el “dumping” de automóviles chinos baratos en Europa. La administración Biden ya ha tomado medidas, aumentando los aranceles sobre los automóviles importados de China del 25 por ciento al 100 por ciento. Si bien eso puede acabar con las importaciones chinas, no hará nada para aliviar las existencias no vendidas de automóviles eléctricos fabricados en Estados Unidos. La gran revolución eléctrica que se prometió hace apenas tres años ya está fracasando y arrastrará consigo a los fabricantes de automóviles.

Si alguna vez hubo una demostración en el mundo real del viejo proverbio “puedes llevar un caballo al agua…”, son los coches eléctricos. El trabajo visionario de Elon Musk con Tesla asustó a las antiguas empresas de motores de combustión, que se fijaron objetivos ambiciosos para eliminar completamente la gasolina: Fiat, Ford, Jeep, Nissan y Lexus para 2030, Vauxhall para 2028, Jaguar para 2025. Uno de los anuncios más dramáticos llegó hace tres años cuando Hertz declaró que una cuarta parte de toda su flota de alquiler sería eléctrica para 2025. “El nuevo Hertz va a marcar el camino como empresa de movilidad”, afirmó. Ciertamente abrió el camino hacia una retirada precipitada.

En ese momento, Hertz firmó un acuerdo de 4 mil millones de dólares con Tesla y anunció planes para comprar 175.000 vehículos eléctricos de General Motors. En enero dio marcha atrás y dijo que, en cambio, comenzaría a vender 20.000 vehículos eléctricos (luego aumentó la cifra a 30.000). Se ha comprometido a “reinvertir una parte de los ingresos de la venta de vehículos eléctricos en la compra de vehículos con motor de combustión interna”. El precio de sus acciones (un 80 por ciento menos desde el anuncio de Tesla) lo ha convertido en un caso de estudio.

En Gran Bretaña, las cosas no pintan mucho mejor. La desaceleración del impulso de los vehículos eléctricos llevó a Rishi Sunak a abandonar su objetivo de prohibir las ventas de automóviles nuevos de gasolina para 2030 y retrasarlo hasta 2035. El número de automóviles eléctricos vendidos a conductores (a diferencia de empresas) estaba cayendo un 20 por ciento desde el mes pasado. . El mercado de vehículos eléctricos del Reino Unido está siendo apuntalado por las empresas de flotas que, impulsadas por incentivos gubernamentales, ahora compran cinco de cada seis vehículos eléctricos vendidos.

“Se necesitan medidas urgentes para volver a entusiasmar a los compradores privados a cambiar”, afirmó la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores del Reino Unido (SMMT) en su última actualización. Señaló que no sólo la demanda de los conductores es plana: la infraestructura es un problema. La proporción de puntos de recarga por conductores de vehículos eléctricos no ha mejorado desde el año pasado. Según el RAC, el coste de la electricidad procedente de un cargador rápido ha aumentado aproximadamente un 10 por ciento. Así que los vehículos eléctricos no sólo son un 40 por ciento más caros de comprar que los coches de gasolina, sino que también son más costosos de mantener. El coste medio por repostar con un cargador rápido es de 22 peniques por milla, frente a los 17 peniques de la gasolina.

Incluso esas cifras no proporcionan realmente una comparación justa. Alrededor de la mitad del precio de un litro de gasolina son impuestos; el impuesto sobre la electricidad es sólo del 20 por ciento (en forma de IVA) o del 5 por ciento si se carga en casa. Sin embargo, la gasolina sigue siendo más barata. Pero el gobierno no se va a quedar sentado viendo cómo desaparecen £25 mil millones de ingresos provenientes de impuestos sobre el combustible, lo que sucederá si los autos eléctricos reemplazan a la gasolina. Así que en algún momento ideará alguna forma de recuperar los ingresos perdidos por los impuestos sobre el combustible, muy probablemente mediante el cobro por carretera. Los primeros usuarios que compraron coches eléctricos han recibido efectivamente una generosa oferta de lanzamiento, que ahora va a ser retirada sigilosamente. Cuando a los coches eléctricos se les apliquen impuestos como a los de gasolina, resultará obvio que su compra y su funcionamiento cuestan mucho más. Esto es especialmente cierto si vives en uno del 30 por ciento de hogares del Reino Unido que no tienen estacionamiento fuera de la vía pública.

Sunak provocó la indignación del lobby verde cuando retrasó lo que era un objetivo obviamente inviable. Pero pocos parecían haberse dado cuenta de que había dejado vigente una iniciativa llamada mandato de vehículos de cero emisiones (ZEV). Esto entró en vigor en enero y obliga a los fabricantes de automóviles a garantizar que el 22 por ciento de los vehículos que vendan en Gran Bretaña este año sean totalmente eléctricos (a diferencia de los híbridos). Si no lo consiguen, tendrán que pagar una multa de 15.000 libras esterlinas por cada vehículo que no cumplan. Este objetivo aumenta. Aumentará al 28 por ciento el próximo año y aumentará de manera constante hasta alcanzar el 80 por ciento en 2030.

¿Pero qué hacer si el público se niega a comprar? En los primeros cuatro meses de este año, según la SMMT, los coches eléctricos tenían una cuota de mercado de sólo el 15,7 por ciento, apenas superior al 15,4 por ciento del mismo período del año pasado. A menos que las ventas aumenten, los fabricantes se enfrentarán a multas enormes en tan sólo unos meses.

A principios de este mes, Carlos Tavares, director ejecutivo de Stellantis (la empresa matriz de Vauxhall, Peugeot-Citroën y Fiat) advirtió que el ZEV tenía el potencial de llevar a la quiebra a los fabricantes de automóviles. Se quejó de que el ZEV se había fijado en “el doble de la demanda natural del mercado”. Dijo que no vendería coches con pérdidas, sugiriendo que, si las ventas de coches eléctricos no aumentan pronto, la empresa podría tener que restringir las ventas de coches de gasolina y diésel. (Sería más fácil simpatizar si Stellantis no hubiera aplaudido los esfuerzos del gobierno para convertir la industria automotriz en completamente eléctrica para 2030).

Los propietarios de vehículos de gasolina tienen reservas que pueden ser difíciles de ceder. Incluso entre los hogares que tienen estacionamiento fuera de la vía pública, sólo el 8 por ciento dice que es probable que comprarían un automóvil eléctrico como su vehículo principal durante los próximos cinco años, aunque el 20 por ciento dijo que considerarían uno como su segundo vehículo. Los coches eléctricos han encontrado un nicho como segundo coche para hogares relativamente ricos y conscientes del medio ambiente. Pero el mercado está empezando a quedarse sin ese tipo de compradores.

Esto deja a Sunak ante un dilema. Estados Unidos quiere repeler la llegada de automóviles eléctricos de China, mientras que Alemania quiere darles la bienvenida y reducir todos los aranceles (con la esperanza de que Beijing corresponda: BMW ahora vende un tercio de sus automóviles nuevos en China). ¿Qué hará el Reino Unido? Si Sunak quiere priorizar objetivos netos cero y ayudar con el coste de vida, lo lógico sería dejar el ZEV y dar la bienvenida a los coches de bajo coste de China (fabricados por MG y BYD). Esto podría considerarse como un uso de los poderes del Brexit, lo que reduciría los costos de los automóviles y obligaría a otros fabricantes a competir. Pero este es el escenario de pesadilla de Stellantis. “Si se reducen los precios sin tener en cuenta la realidad de los costes”, dijo Tavares en enero, “es una carrera hacia el fondo y eso terminará en un baño de sangre”.

Sin embargo, obligar a los consumidores a pagar más por los automóviles conduciría a un baño de sangre electoral; razón por la cual, a menos que haya una repentina oleada de interés en los automóviles eléctricos en los próximos meses, es probable que el gobierno ceda. El ZEV probablemente se relajará, tal como se relajó el objetivo de 2030 el año pasado, lo que significará otra dilución de las promesas de cero emisiones netas, posiblemente justo antes de las elecciones. El precio será más indignación por parte de los ambientalistas y desafíos legales inevitables. La última vez que Sunak relajó las medidas netas cero, el ex ministro Chris Skidmore renunció a su puesto y provocó elecciones parciales.

¿Podrían mejorar repentinamente las perspectivas para los vehículos eléctricos británicos? Es difícil ver cómo. El mayor costo individual son las baterías, y China ha construido una posición dominante en el mercado global. Alrededor del 80 por ciento de las baterías de los vehículos eléctricos se fabrican en China, y los esfuerzos de Occidente por ponerse al día a menudo terminan en una debacle. La fábrica de Britishvolt en Northumberland quebró incluso antes de que se pusieran los cimientos. Pero la situación es aún peor si se considera que China tiene un dominio casi total en las baterías LFP, que son más baratas de producir que las baterías de litio, manganeso y cobalto (NMC) fabricadas en Europa. También plantean menos objeciones éticas, ya que no requieren cobalto, que a menudo es extraído por niños trabajadores en condiciones terribles en la República Democrática del Congo.

Los fabricantes de automóviles tradicionales han respondido reduciéndose. Aston Martin ha retrasado su primer modelo eléctrico de 2025 a 2027 debido a la caída de la demanda. Bentley ha aplazado su fecha límite para vehículos totalmente eléctricos. Fiat iba a eliminar progresivamente el Panda de gasolina en 2026, luego en 2027, pero ahora esa fecha se ha retrasado hasta 2030. Las entregas de Tesla cayeron un 20 por ciento en el primer trimestre de este año y el valor de mercado se ha reducido a la mitad desde el pico de 2021. .

La semana pasada, Stellantis anunció un acuerdo con el fabricante chino de automóviles eléctricos Leapmotor, que podría ayudarlo a posponer el día de la verdad con el ZEV: algunos de los automóviles de Leapmotor se venderán a través de una filial de Stellantis con sede en Ámsterdam. En realidad, esto no hará mucho por el planeta. Fabricar coches eléctricos es un negocio con una emisión de carbono mucho mayor que fabricar coches de gasolina, con el resultado de que hay que conducirlos al menos entre 24.000 y 32.000 kilómetros antes de que se pueda decir que han emitido menos carbono. Peor aún, los automóviles fabricados en China se fabrican con una mezcla de electricidad mucho más sucia que los automóviles fabricados en el Reino Unido. Tres cuartas partes de la electricidad en China todavía se generan con combustibles fósiles, el 55 por ciento de ella a partir de carbón especialmente sucio. Es posible que el gobierno modifique el ZEV antes de que termine el año, pero es poco probable que admita esta locura mayor: que el tan anunciado cambio a los automóviles eléctricos probablemente destruya nuestra industria automovilística, aumente los costos para los automovilistas… y fracase. para reducir las emisiones globales.

[Nota de The Exposé: Vale la pena considerar si hacer cumplir los vehículos eléctricos, una política que destruirá deliberadamente la industria automovilística, es parte del plan. En última instancia, favorece a quienes quieren que ninguno de nosotros tenga coche y que nuestros movimientos se limiten a lo lejos que podemos caminar en 15 minutos. Después de todo, si no hay fábricas que fabriquen automóviles para uso privado, entonces el público no podrá comprar automóviles, a menos que compremos automóviles usados ​​que no dependan de las fábricas para obtener repuestos. Quizás sea hora de convertirse en un entusiasta de los autos antiguos y esperar que el culto a las emisiones netas cero no llegue tan lejos como para destruir deliberadamente el suministro de combustible.]